Motores

El piloto Roberto Castro renovó su ligamen con Motocicletas Suzuki para la temporada competitiva del 2017, el vínculo del bicampeón nacional de la categoría MX1 cumple nueve años mientras que la relación con el equipo Team CMX llega a cinco temporadas, en las cuales han obtenido importantes resultados deportivos, así como consolidarse como uno de los equipos mas profesionales del motocross costarricense. 

La firma de este nuevo acuerdo se llevó a cabo este jueves en las instalaciones de la nueva Sucursal de Motocicletas Suzuki en San Rafael de Escazú, local especializado en alta cilindrada, y donde también se anunció la incorporación del joven piloto Justin Alvarado para la categoría MX2, con lo que queda lista la nómina para las dos categorías profesionales. 

En la firma estuvieron presentes  Roberto Castro como piloto profesional, el señor Alberto Volio Scaglietti, Director General de Motos Suzuki, María Auxiliadora López, coordinadora de Mercadeo, además de Justin Alvarado, el nuevo miembro del equipo. 

“Muy contento de darle continuidad a una relación que ha sido muy exitosa en resultados, ahora nos preparamos para encarar un nuevo desafío en la temporada 2017 donde esperamos tener una buena participación a nivel nacional y a nivel internacional en los eventos en que vaya a estar presente y  que de momento no los tengo definidos, solo tengo definido que voy a participar en la mayoría de fechas posibles en el Campeonato Nacional de Motocross de Guatemala” comentó Castro. 

En su calidad de director del equipo, Roberto afirma que se siente muy contento por la llegada de Justin Alvarado llega al Team CMX Suzuki  Top 1 como una de las promesas mas fuertes del motocross nacional. 

“Tenemos la inclusión de Justin Alvarado uno de los jóvenes que en mi opinión tiene mas talento para conducir una moto, yo estoy muy contento de lo podamos incluir en el Team CMX Suzuki – Lubricantes Top 1 y poder darle a el los recursos que el necesita y también estar ahí para cuando el lo necesita, asesorarlo bien en temas de entrenamiento y preparación física, personalización de sus motocicletas y como enfrentar las carreras. Esperamos que logre maximizar el potencial que ya tiene, que sea una temporada positiva para el, de crecimiento en resultados y en su madurez como piloto”  dijo Castro. 

Alvarado de 16 años de edad afirmó que pondrá todo su empeño para aprovechar al máximo esta oportunidad. 

“Muy contento con la buena oportunidad que se me presenta, pienso aprovecharla lo mas que pueda y dar lo mejor de mi para obtener resultados positivos. Contento de formar equipo con Roberto quien es un icono del motocross y pienso que oportunidades así son únicas” dijo el joven piloto que utiliza el número 113 en su motocicleta.

“Celebramos la composición del equipo para el 2017 con Roberto Castro y Justin Alvarado, un año más en que Suzuki apoya el talento nacional, el deporte y a estos muchachos que cada fin de semana ponen su empeño para lograr ganar campeonatos y carreras así como lo ha hecho Roberto Castro. Como empresa escogimos el motocross para exponer la tecnología de punta y la calidad de las motocicletas Suzuki que es de primer nivel y lo demostramos en las competencias profesionales, apoyamos todas las disciplinas de motor, y hoy respaldamos a una con la que llevamos años trabajando”  palabras de  Alberto Volio Scaglietti, Director General de Motos Suzuki. 

Tanto Castro como Alvarado tendrán su primera presentación como equipo este domingo 18 de diciembre, cuando participen en la tercera edición de la Clásica de Motocross de San Miguel, evento a beneficio de la Cruz Roja de la localidad y donde ambos estarán con sus motocicletas 2017, la RM-Z450 en el caso de Roberto, como la RM-Z250 para Justin. 

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María José Cubero

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El emblemático sedán de lujo de Volkswagen, Passat 2017, es un auto que cumple con las exigencias de aquellos a quienes les gusta vivir su gran momento con distinción. Su diseño moderno e innovador es un reflejo del buen gusto.

Disponible en cinco versiones: Comfortline, Sportline, Highline, R-Line con un motor 2.5 litros de cinco cilindros, con inyección electrónica multi punto, que otorga una potencia de 170 Hp con un torque de 240Nm, transmisión Tiptronic de velocidades y la versión V6 con un propulsor de 3.6 litros con seis cilindros e inyección electrónica directa que alcanza una potencia de 280hp, un torque de 350Nm, transmisión DSG de seis velocidades y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6.8 segundos para quienes gustan de mayor adrenalina.

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La seguridad de los pasajeros es un tema primordial. Por ello, Passat 2017 incorpora sistemas que mantendrán seguros a todos los ocupantes, como el sistema de control electrónico de estabilidad (ESC), el sistema antibloqueo (ABS), los frenos de disco en las cuatro ruedas entre otros.

Además de estos sistemas, la marca equipa de serie para todas sus versiones anclajes en la parte trasera para sujetar los asientos infantiles con sistema ISOFIX, barras de protección anti-impacto en puertas laterales, bolsas de aire tanto frontales como laterales en la parte delantera y laterales, tipo cortina en la parte delantera y trasera, así como testigo de pérdida de presión en neumáticos.

Cada viaje se convertirá en una experiencia única, gracias a su elegante, amplio y moderno interior, que posee elementos como computadora de viaje, control de velocidad crucero, radio AM/FM con lector USB/MP3 y entrada Aux-in, así como aire acondicionado, pantalla táctil y a partir de la versión Highline cuenta con App Connect, control por voz, ocho bocinas, cámara de visión trasera y pantalla táctil de 6.5 pulgadas a color. Para los más exigentes, está disponible el sistema de audio de alta fidelidad Fender con navegación en la versión V6.

Passat 2017 tiene una apariencia tanto elegante como vanguardista gracias al diseño de las fascias, parrilla, calaveras y faros. Cuenta con detalles únicos como la antena tipo tiburón en toldo, los cristales entintados, los espejos laterales al color de la carrocería con luz direccional integrada y molduras en cromo para defensas delanteras, así como traseras.

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La personalización también juega un papel importante, por ello la marca le ofrece una gama de siete exclusivos colores: Azul Arrecife Metálico, Gris Platino Metálico, Blanco Puro Sólido, Negro Profundo Perlado, Plata Réflex Metálico, Rojo Fortana Metálico y Beige Titanio Metálico.

Además del lujo y la elegancia, Passat 2017 brinda una serie de paquetes opcionales para sus diferentes versiones que van desde faros y calaveras con tecnología LED a partir de la versión Sportline, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, faros LED con luz de marcha, hasta el Sistema de Aparcamiento Volkswagen.

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Status México

Hoy, 14 de diciembre de 2016, se cumplen 105 años de la llegada de Roald Admundsen al Polo Sur. Lo hicieron con trineos tirados por perros, tras el fallido intento de Scott de alcanzar el punto más septentrional del planeta con medios motorizados. Décadas después comenzó la exploración antártica y la instalación de bases permanentes de investigación científica. Aunque los medios mecánicos eran comunes, aquellos vehículos oruga eran más parecidos a un carro de combate que a un coche. No sería hasta el año 1963 que llegaría el primer coche a la Antártida. Un sencillo Volkswagen Beetle del que hoy os queremos contar su historia.

Hasta entonces, todos los intentos de operar coches en la Antártida no habían tenido éxito.

Realmente, este Volkswagen Beetle rojo no fue el primer coche en llegar a la Antártida. A principios del siglo XX desembarcaron en la Antártida un Arrol-Johnston de 1907 – parte de la expedición de Sir Henry Shackleton – y un Austin 7 del año 1927. Ambos fueron máquinas inútiles: el Arrol-Johnston apenas tenía potencia para moverse y se averiaba constantemente; el Austin 7 no tenía carrocería y sufría problemas mecánicos similares. Aquél Austin tenía ocho ruedas y cadenas metálicas para poder moverse por la nieve y el hielo.

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El destino de aquél Austin fue incierto. La realidad es que hasta bien entrada la segunda mitad del siglo XX no volvieron a llegar coches a la Antártida. El día a día estaba compuesto de trineos tirados por perros y trineos motorizados, con orugas como medio de propulsión. En 1962, el señor Roy McMahon fue elegido director de una expedición de un año por la Australian National Antarctic Research Expedition (ANARE). El australiano pasaría un año en la Mawson Station, fundada años atrás por el gobierno australiano.

Fue apodado “Red Terror” por un grupo de científicos de la base Dawson, perteneciente al gobierno australiano.

McMahon decidió ahorrar costes para su expedición. Acudió a Volkswagen of Australia, y les pidió que le regalasen un Beetle. Volkswagen había establecido pocos años antes una fábrica en Australia, y estaba embarcada en una fortísima campaña de márketing y relaciones públicas para abrirse hueco en el mercado local. Decidieron que un Escarabajo en la Antártida sería una suprema maniobra de márketing, de reputación global. Así que permitieron que McMahon eligiera un Beetle de la cadena de montaje, un Beetle de color rojo cereza.

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El coche fue equipado con las modificaciones instaladas en coches destinados al norte de Europa, se le instalaron neumáticos de clavos y una cubierta especial para la rejilla de aireación trasera. Volkswagen también entregó a la expedición 300 metros de película en la que relatar sus aventuras, así como multitud de repuestos, en caso de que hubiera problemas mecánicos – prácticamente asegurados en un clima tan extremo. Tras apenas unos cientos de millas de rodaje embarcó en el rompehielos Nella Dan, para un viaje de tres meses.

Para lubricar el motor necesitaba un aceite de bajísima viscosidad, comparable a la del queroseno.

Al llegar a la Antártida fue identificado con una placa de matrícula, en la que se leía un simple “Antarctica 1”. Como era un coche refrigerado por aire, no tenía radiador, ni fluido en su interior a congelar. Con un aceite de bajísima viscosidad, el Volkswagen Escarabajo funcionaba sin problema en el clima extremo de la Antártida, llegando a arrancar sin problemas a temperaturas de hasta -38 grados Celsius. Además del frío extremo, la Antártida también es famosa por sus tormentas heladas, con vientos de hasta 200 km/h.

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En varias ocasiones, al abrir las puertas, el viento las empujaba más allá de sus topes, doblándolas contra los tapacubos delanteros. Las condiciones en las que el coche debía circular estaban lejos de ser idóneas, y de hecho, la superficie irregular del hielo y las rocas de la base provocaron que el chasis se agrietase, en la zona donde se anclaban los brazos de suspensión delanteros. Una reparación sencilla y poco problemática. Por lo demás, el coche mantuvo una completa fiabilidad. Sólo había que ponerle gasolina.

Durante poco más de un año, “Red Terror” recorrió la friolera de 24.000 durísimos kilómetros.

El trabajo del coche era muy variado. Esta navaja suiza con ruedas en ocasiones recogía a pasajeros del cercano aeródromo Rumdoodle, o incluso llevaba a científicos y personal de la base a zonas lejanas para realizar mediciones en el hielo. También era usado con fines recreativos al fin de la jornada laboral. Su reparto de pesos y su ligereza le hacían imbatible sobre el hielo, en el que apenas quedaba atascado. En su año y medio en la Antártida, el “Red Terror” recorrió la friolera de 24.000 durísimos kilómetros.

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Podría parecer poca distancia, pero debemos tener en cuenta que la distancia más larga recorrida en un sólo viaje por el coche fue de 19 kilómetros. 19 kilómetros para los que Red Terror demoraba 50 minutos. Haceos a la idea de las condiciones de la ruta y la velocidad media del vehículo. Cuando el mar se congelaba, “Red Terror” no tenía problemas en imitar a un barco y rodar por el hielo, para algarabía de los científicos de Mawson. Tras año y medio, el Volkswagen debía retornar a Australia, a su propietario, la marca.

Ni cortos ni perezosos, lo matricularon en el BP Rally del año 1964, resultando vencedor de su categoría, tras 3.200 duros kilómetros por el Outback australiano. En el mismo año 1964, un segundo Volkswagen Beetle de color rojo fue enviado a Dawson por parte de Volkswagen, cumpliendo un servicio aún más largo: permanecería en la Antártida hasta el año 1967, cuando cayó al mar con dos ocupantes en su interior. Una pieza de hielo cedió al borde de un glaciar. Por fortuna, sus dos ocupantes salieron ilesos del incidente.

El destino de “Antarctica 1” es completamente incierto. Tras su victoria en el BP Rally desapareció del radar, y nunca más se supo de él. Una verdadera pena. En 2002 un grupo de entusiastas australianos trató de encontrar su paradero, sin éxito alguno. Sea como fuere, su historia es de lo más interesante y hemos querido rescatarla en Diariomotor. Sin duda, marcó un antes y un después en el transporte terrestre de la Antártida, un continente donde ha sido uno de los pocos coches de producción en circular.

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Diario Motor

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Tras un exhausto análisis a una serie de automóviles, el panel de jurados del Premio Auto del Año Japón 2017 (Car of the Year Japan, COTY), compuesto por 59 periodistas especializados en la industria automotriz, nombró al Subaru Impreza como el mejor auto del año.

Este modelo, Subaru Impreza 2017, dio inicio a una nueva era.  Precisamente es el modelo que estrena la  plataforma de arquitectura global, anunciada meses atrás por el fabricante de la marca, Fuji Heavy Industries, quien había asegurado que este sería un elemento innovador que  utilizarán todos los nuevos modelos de esta marca japonesa en los próximos años.

Impreza 2017 recibió 420 puntos para darle a Subaru su segundo premio en los 13 años de historia de la organización.  Cada jurado contaba con 25 puntos para repartir entre los cinco modelos finalistas con un máximo de 10 puntos para un solo vehículo y los restantes 15 entre el resto.

“Cuando comenzamos a desarrollar el nuevo Subaru Impreza hace cuatro años, nunca nos imaginamos que estaríamos aquí hoy con un premio tan prestigioso”, dijo el Ingeniero en Jefe del Proyecto, Kazuhiro Abe. “Esto es lo que se debe sentir cuando ganas una medalla de oro en los Juegos Olímpicos”.

Gracias a la visión de calidad y excelencia que forma parte de la cultura Subaru, es que constantemente los modelos de esta marca destacan internacionalmente y ganan terreno entre los consumidores.

La moto Johammer J1, que no sólo servirá como medio de transporte, sino también como batería doméstica al mismo tiempo. Esta peculiar moto está intentando cambiar el modo en que vemos el medio de transporte a dos ruedas, y si por el camino nos pueden ayudar a ahorrar un poco de energía en casa cuidando el medio ambiente, mejor que mejor.

Puede parecer una motocicleta eléctrica peculiar, sin embargo, el CEO de Johammer, asegura que la motocicleta está diseñada desde cero para ofrecer las mejores prestaciones, que lo único que comparte con una motocicleta convencional es el espíritu.

Tiene dos ruedas y un manillar, ahí es donde termina cualquier parecido, motivo por el cual algunos comparan nuestra motocicleta con Tesla, en tanto que ambos son una interpretación más actual de como debería ser un vehículo

Estas palabras salen del medio Treehugger y compartidas por Microsiervos. Y es que esta motocicleta eléctrica es un imán de miradas y el azote de los irrespetuosos con el medio ambiente. Está fabricada en aluminio por entero. Pero por fuera, la carrocería está compuesta de plástico, reduciendo así la resistencia aerodinámica Cuenta con un motor de 11 kW propulsado por una batería de 12,7 kWh que da una autonomía de 200Km y una velocidad máxima limitada a los 120 Km/h. Una potencia entre los 125cc y lo 250cc de motores convencionales, sin embargo, el precio echa para atrás, nada menos que 23.000 euros para esta moto con una batería que se carga en tres horas y con un vida útil de 200.000 Km, algo así como cuatro años, aunque podrá utilizarse su batería para almacenar energía en casa alrededor de 20 años más.

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Actualidad Gadger

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Maserati está viviendo momentos de gloria tras décadas de incertidumbre. La apuesta de Sergio Marchionne por esta marca se está mostrando acertada ya que gracias a sus nuevos modelos, en los últimos cinco años, sus ventas han pasado de las 6.000 unidades de 2011, a las 40.000 con que se cerrará 2016, un 21% más respecto al año anterior.

Este crecimiento es el resultado del esfuerzo realizado por el Grupo Fiat-Chrysler (FCA) que está invirtiendo cerca de 70.000 para el relanzamiento de sus marcas globales Maserati, Alfa Romeo y Jeep.

Durante los primeros momentos del plan, ambas marcas estuvieron tuteladas por Harald Webster, el responsable de desarrollo de nuevos productos de FCA. Desde el pasado mes de abril, ya con una gama moderna, al frente de ambas ha sido colocado Reid Bigland, un hombre de éxitos comerciales y de marketing.

En esta nueva fase, se ha marcado alcanzar las 75.000 unidades vendidas en 2018. Para asegurarse el objetivo, significa que el año que viene deberían alcanzarse las 60.000. Algo que ven perfectamente posible dado que el todocamino Levante, cuyas ventas comenzaron a finales del primer trimestre de este año, estará plenamete disponible en los todos los mercados.

En sus primeros nueve meses de comercialización, sus ventas han llegado a suponer casi el 30% del total de la marca pero se espera que el año que viene, con la demanda que los todocamino tienen en los mercados de Estados Unidos y China, a los que acaba de llegar, pueda acaparar hasta un 50% de las ventas totales.

Para la producción del Levante se ha habilitado una línea de montaje completamente independiente en la factoría de Mirafiori, hasta ahora centrada en la producción de modelos de la marca Fiat. Es una instalación completamente independiente de la que sigue montando los modelos de la marca cabecera del grupo, de la que este año saldrán unas 15.000 unidades. El año que viene la cifra debería doblarse.

Por cierto, que se espera que el Levante ofrezca nuevas versiones, una de ellas equipada con un nuevo motor de ocho cilindros en V. Por otra parte, se baraja la posibilidad de que llegue al mercado una versión electrificada, híbrida enchufable, e incluso una 100% eléctrica.

Hablando de eléctricos, aunque no se haya confirmado por la marca, lo que parece seguro es que el coupé Alfieri, presentado como prototipo en 2014, que será producido en serie, será lanzado con un motor de combustión interna, pero poco después aparecerá una versión 100% eléctrica. De esta forma competiría con el Porsche 911 y con el Mission-e. Jacob Nyborg, responsable de marketing de Maserati se mostraba prudente al respecto pues si bien “los modelos eléctricos son bien recibidos, luego las ventas no se corresponden con ese entusiasmo”.

Lo que Nyborg desmintió, al menos a medio plazo, es que Maserati vaya a lanzar un segundo todocamino para competir con el Porsche Macan que podría utilizar la plataforma del Alfa Romeo Stelvio. “De momento, nos quedamos con lo que tenemos”, dijo.

Maserati, además de aprovechar una parte de la planta de Mirafiori, sigue manteniendo su antigua factoría de Módena, completamente modernizada, en donde se produce el coupé GranTurismo; ha recuperado la antigua factoría de Bertone en Grugliasco, en donde se ensamblan las berlinas Ghibli, Quattroporte y el GranCabrio, de la que han salido ya 100.000 unidades de Maserati. Queda por saber dónde se producirá el Alfieri, que debe llegar en 2020. Aunque para entonces podrían haber desaparecido el GranTurismo y el GranCabrio.

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El Mundo

Investigadores de la Universidad de Córdoba (UCO), junto con el de Ingeniería Rural de la Universidad de Almería, han demostrado el poder calorífico del hueso de aguacate para fines de uso doméstico e industrial. Para ello, han realizado un estudio comparativo con otras fuentes de biomasa utilizadas en la actualidad como el pellet de madera, la cáscara de almendra y la semilla de aceituna.

Los resultados, publicados en la revista Fuel, revelan que la semilla del aguacate tiene un valor medio de poder calorífico de 19.145 megajulios por kilogramo. “Esto le otorga unas propiedades óptimas como fuente de energía térmica equiparable a otros biocombustibles comercializados actualmente”, afirma Alberto J. Perea Moreno, investigador del grupo de Nuevas tecnologías aplicadas a la agricultura y medioambiente de la UCO.

Según los expertos, se trata del primer estudio que considera las posibilidades energéticas de este fruto. En él se han analizado los parámetros energéticos relativos al poder calorífico, el parámetro físico humedad que influye en el poder calorífico, parámetros químicos que afectan a la corrosión de las calderas, las grasas relacionadas con la contaminación, y las cenizas que expulsan durante la combustión. Al respecto, Perea Moreno asegura que el hueso del aguacate tiene un alto poder calorífico.

Otra ventaja es que resulta más fácil de obtener que el pellet de la madera, ya que no requiere la tala de árboles como este último. A estos beneficios se suman los económicos. “El proceso que necesita la madera para eliminar su humedad es costoso y contaminante y con el aguacate se evitan estos inconvenientes”, matiza el científico.

Otra ventaja de la semilla de aguacate es que resulta más fácil de obtener que el pellet de la madera, ya que no requiere la tala de árboles como este último

Para llegar a estos resultados, los expertos han determinado el poder calorífico de este combustible mediante una bomba calorimétrica. Un proceso que consiste en introducir el producto en un tanque de agua caliente y de esta forma se obtiene la temperatura a la que ésta se incrementa.

Semillas derivados del guacamole

El consumo del aguacate (Persea Americana), a escala mundial, se ha incrementado en los últimos años pero parte de este se pierde durante su proceso industrial. Según datos publicados en el estudio, es la cuarta fruta tropical más vendida en el mundo. “Con esta investigación estamos poniendo en valor un producto de desecho como es la semilla del aguacate al mismo tiempo que añadimos una nueva energía limpia como combustible”, destaca Perea Moreno.

En el desarrollo de la investigación se han empleado las semillas de aguacate que se desechan en el proceso de elaboración del guacamole. Las empresas limpian la semilla del aguacate y con la pulpa realizan el guacamole. “Nosotros nos hemos quedado con la semilla para el estudio. De esta forma, también estamos revalorizando un residuo”, apunta el investigador.

El trabajo, financiado con fondos propios de las universidades de Córdoba y Almería, contempla una siguiente fase centrada en desarrollar un método ecológico que permita eliminar la humedad del hueso del aguacate.

Referencia bibliográfica:

Perea Moreno, A.J., Aguilera Ureña, M.J., Manzano Agugliaro, F., “Fuel properties of avocado Stone” Fuel http://dx.doi.org/10.1016/j.fuel.

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SINC

Cada año son muchas las víctimas que mueren en carretera no ya por un accidente, sio por los daños irreparables provocador por guardarraíles, sobre todo en el caso de los motoristas.

Sobre esto, la empresa coreana ETI (Evolution in Traffic Innovation) ha inventado un nuevo tipo de guardarraíl conocido como Roller Systemcompuesto por varios barriles de etivinilacetato, material flexible, elástico y resistente, que van colocados entre las 2 vigas del guardarraíl.

Los barriles consiguen hacer rodar al coche cuando impacta sobre ellos, en vez de recibir un impacto duro y seco. La idea, como se aprecia en el vídeo sobre estas líneas, es aprovechar la energía cinética del coche en movimiento.

 

 

Al parecer, estos guardarrailes exigen un bajo coste de mantenimientoporque los barriles son intercambiables. Así, tras un fuerte impacto la reparación se realiza de forma rápida y económica.

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ABC

Luego de que se trasladara su fecha debido a la emergencia nacional que se vivió por el Huracán Otto, el Campeonato Nacional de Autocross Toyota 2016 llegará a su final este domingo en la pista La Olla en Sabanilla de Alajuela.

La quinta y última jornada de la temporada definirá  los campeones de las categorías de 4, 6 y 8 cilindros, ademas de la categoría Libre, las acciones arrancan desde las 10 am en uno de los trazados favoritos del público y pilotos para esta modalidad. 

Mauricio Ramírez presidente de la Asociación Deportiva Autocross en Acción, organizadora de la actividad, afirma que que correrá en el trazado largo de La Olla con pocos cambios en la pista original. 

Ramírez también destaca el avance de la parte deportiva del campeonato, hecho que se ve reflejado en la disputa de las distintas categorías, como la 8 cilindros, donde solamente un punto separa a tres principales candidatos al título. 

Rafael Paniagua  y Carlos Sánchez llegan en la primera plaza con 104 puntos en el vehículo 21, los presionan a muy corta distancia y con opciones fuertes al cetro Rigoberto Salas y Carlos Madrigal en el auto 88 con 103 unidades.  El tercer puesto y con 102 puntos se encuentra José Ricardo Quirós en el vehículo número 1. 

En el caso de la división de 6 cilindros llega en el liderato Emel Cabalceta en el vehículo 53 con 135 unidades, en 4 cilindros el líder es José Marín con 140 puntos con el número 73. La división Libre es de momento liderada por Gustavo Umaña y Jairo Solano con 54 puntos y el segundo lugar con 4 puntos menos es para José Antonio Flaqué. 

Ramírez destaca los logros de la temporada 2016 y los retos para el 2017. 

“Tuvimos una temporada 2016, mejor que la del año pasado, el clima nos ayudó mucho hasta el momento, pudimos salir del Valle Central hacia San Carlos con gran éxito. El gran reto que tenemos es llegar a consolidarnos como el mejor deporte de motor de Costa Rica, poco a poco se va logrando profesionalizar a los equipos y de esta manera tener mayor afición, parte fundamental de cualquier deporte”  comentó. 

El jerarca del autocross también destacó otros factores que vienen marcar el éxito de este tipo de pruebas en la agenda del deporte motor de Costa Rica.                   

“Es vital el apoyo de los patrocinadores que poco a poco vemos como marcas de gran prestigio se nos acercan para estar a nuestro lado, fundamental el apoyo de nuestro equipo de trabajo y el compromiso de equipos y pilotos. Además es oportuno señalar que la unión de los involucrados es vital en estos eventos, la unión nos fortalece y no es correcto desprestigiar el trabajo de otros promotores o asociaciones que hacen grandes esfuerzos” comentó Ramírez. 

La entrada general para la final de Autocross tiene un costo de 5 mil colones, el parqueo es gratuito y los menores de 12 años no pagan. 

El Campeonato Nacional de Autocross Toyota 2016 es organizado por la Asociación Deportiva Autocross en Acción (ADAA)  y cuenta con el aval de la Federación Costarricense de los Motores (FECOM). 

Estado del Campeonato 

8 cilindros 

  1. 21 Rafael Paniagua – Carlos Sanchez 104 puntos
  2. 88 Rigoberto Salas – Carlos Madrigal 103 puntos
  3. 1 José Ricardo Quirós 102 puntos 

Libre 

  1. 13 Gustavo Umaña – Jairo Solano 54 puntos 
  2. 40 José Antonio Flaqué  50 puntos 
  3. 1 José Ricardo Quirós 43 puntos 

6 cilindros 

  1. 53 Emel Cabalceta 135 puntos 
  2. 56 Gustavo Canales 114 puntos 
  3. 13 Gustavo Umaña 92 puntos 

4 cilindros 

  1. 73 José Antonio Marín 140 puntos 
  2. 24 Didier Ramírez 101 puntos 
  3. 25 Alejandro Rodríguez 97

 

 

Las últimas lluvias han dejado numerosas inundaciones, con imágenes de vehículos arrastrados por la fuerza del agua, o que han quedado sumergidos.

Los daños ocasionados serán de lo más diverso, dependiendo del nivel alcanzado por la posible riada. En un principio, no deberíamos preocuparnos si el nivel ha llegado hasta la mitad de las ruedas, aproximadamente. En este caso el auto podrá arrancar, pero es probable que tengamos que sustituir el catalizador.

Otra de las posibilidaes es que el agua entre por la toma de aire del motor. Si llega agua a los cilindros puede que llegue a doblarse una biela. Esta avería es menos probable en un motor de gasolina que en un diésel porque normalmente falla antes el sistema de encendido, de forma que el motor se cala. La avería puede costar desde 400 euros -sustituir un sistema de encendido- hasta más de 3.000 -cambiar todo el motor.

En cualquier caso, tras una inundación conviene realizar una limpieza completa de los bajos del coche, ya que además del agua, el vehículo se verá afectado por el barro, que, una vez seco, puede ser my perjudicial para la mecánica si intentamos poner el coche en movimiento.

Este barro puede resultar perjudicial para los frenos, rodamientos y transmisión, y puede desequilibrar las ruedas.

Si el agua alcanza una altura superior, este barro puede llegar a cegar el radiador. Si esto sucede, el motor podría sobrecalentarse. La solución consiste en limpiar por fuera el radiador.

Si entra agua en el interior del coche habrá que cambiar tapizados, guarnecidos y mandos de control, así como todos los aislantes y fijaciones que llevan estos elementos, ya que simplemente dejar que se sequen no serviría de nada. El presupuesto puede superar los 3.000 euros.

Si además se taponan los desagües internos de la carrocería el agua oxidará la chapa y las conexiones eléctricas pueden verse afectadas, ya que están preparadas para soportar algo de humedad, pero no para superar una inmersión. Aunque estas conexiones no fallen una vez secas, se podría generar una capa de óxido que a la larga producirá problemas electrónicos.

Si el agua ha superado la mitad de la altura del coche no deberíamos intentar ponerlo en marcha. Los mecánicos podrán intentar salvar el propilsor, para lo que habrá que adesmontarlo, secarlo y eliminar el barro. En modelos de más de 10 años, también puede entrar agua en la caja de cambio por los respiraderos que tienen, por lo que habrá que desmontarla y limpiarla. El presupuesto puede superar los 2.000 euros.

Si el agua ha cubierto el coche completamente, la situación puede que sea irreversible, ya que el agua y el barro habrán llegado a cada pequeño rincón del mismo. Habría que proceder a desmontarlo completamente, secarlo y limpiar cada una de las piezas, además de sustituir otras. La reparación podría tener un coste superior a la de un vehículo nuevo.

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ABC

¿Alguna vez te has preguntado cómo hace la transmisión automática para cambiar de marchas? ¿Por qué cuando detienes el coche no se cala el motor? Así es como funciona.

La transmisión automática es básicamente magia negra. El gran número de piezas móviles hace que sea muy difícil de comprender. Vamos a simplificar un poco los conceptos para obtener una comprensión básica de cómo funciona un sistema tradicional basado en un convertidor de par.

Tu motor se conecta a tu transmisión en un lugar llamado cárter o caja del convertidor. En los vehículos equipados con transmisión automática, esta caja contiene un convertidor de par en lugar del embrague de los vehículos manuales. El convertidor de par es un acoplador hidráulico cuyo trabajo es conectar tu motor a tu transmisión, y de este modo impulsar tus ruedas. La transmisión contiene los engranajes planetarios que se encargan de proporcionar diferentes relaciones de cambio. Para tener una mejor idea de cómo funciona todo el sistema de transmisión automática, echemos un vistazo al convertidor de par y a los engranajes planetarios.

Convertidor de par

En primer lugar, la placa flexible de tu motor (básicamente un volante motor para coches automáticos) se conecta directamente al convertidor de par. Por lo tanto, cuando el cigüeñal gira también lo hace la caja del convertidor de par. El objetivo del convertidor de par es proporcionar un medio para conectar y desconectar la potencia del motor a la carga accionada. El convertidor de par sustituye al embrague de una transmisión manual convencional. ¿Y cómo funciona el convertidor de par? Bueno, echa un vistazo al video de arriba. Explica los principios básicos detrás de un acoplador hidráulico. Cuando lo hayas visto, sigue leyendo para ver en qué se diferencia un convertidor de par de un acoplador hidráulico estándar.

Los componentes principales de un convertidor de par son: el impulsor, la turbina, el estátor y el embrague de anulación. El impulsor forma parte de la caja del convertidor de par, que está conectada al motor. Impulsa la turbina mediante fuerzas viscosas. La turbina está conectada al eje de entrada de la transmisión. En esencia, el motor gira el impulsor, que comunica las fuerzas a un fluido, que entonces gira la turbina, enviando un par de fuerzas a la transmisión.

El fluido de transmisión fluye en un bucle entre el impulsor y la turbina. El acoplador hidráulico del video de arriba sufre severas pérdidas de energía por agitación (y una consecuente acumulación de calor) cuando el fluido que regresa de la turbina tiene una componente de velocidad que se opone a la rotación del impulsor. Es decir, cuando el fluido que regresa de la turbina trabaja contra la rotación del impulsor y, por lo tanto, contra el motor.

El estátor se encuentra entre el impulsor y la turbina. Su objetivo es minimizar las pérdidas por agitación y aumentar la producción del par de fuerzas, reorientando el fluido a medida que regresa de la turbina al impulsor. El estátor dirige el fluido de manera que la mayor parte de su velocidad coincide con la dirección del impulsor, lo que ayuda al impulsor a moverse y, en consecuencia, aumenta el par de fuerzas producido por el motor. Esta capacidad de multiplicar el par es el motivo por el que se llaman convertidores de par y no acopladores hidráulicos.

El estátor está acoplado con un embrague unidireccional. Solo puede girar en una dirección cuando la turbina y el impulsor se mueven aproximadamente a la misma velocidad (como cuando conduces por carretera). El estátor gira con el impulsor o no lo hace. Sin embargo, los estátores no siempre multiplican el par. Te proporcionan más par cuando paras (frenas en un semáforo, por ejemplo) o cuando aceleras, pero no cuando conduces a velocidad constante.

Además del embrague unidireccional en el estátor, algunos convertidores de par contienen un embrague de anulación cuyo trabajo es bloquear la turbina con la caja del convertidor de par de manera que la turbina y el impulsor estén conectados mecánicamente. Eliminar el acoplamiento de fluido y sustituirlo por una conexión mecánica asegura que toda la fuerza del motor se transmita al eje de entrada de la transmisión.

Engranajes planetarios

Imagen: Wikipedia

Ahora que hemos averiguado cómo se envía la energía del motor a la transmisión, es hora de averiguar cómo demonios cambia de marchas. En una transmisión convencional, cambiar de marchas es la tarea de los engranajes planetarios. Entender cómo funcionan los engranajes planetarios es un poco complicado, así que echaremos un vistazo a un conjunto básico.

 

Un engranaje planetario (también conocido como engranaje epicicloidal) consiste en un engranaje “sol” en el centro, los engranajes “planeta” que giran alrededor del engranaje sol, un “portaplanetas” que conecta los engranajes planeta, y un engranaje “anillo” en el exterior, que encaja con los engranajes planeta. La idea básica detrás de un conjunto de engranajes planetarios es la siguiente: usando embragues y frenos, puedes evitar que ciertos componentes se muevan. Al hacerlo, puedes modificar la entrada y la salida del sistema, y así cambiar la relación de transmisión global. Piensa en ello de esta manera: un conjunto de engranajes planetarios te permite cambiar las relaciones de cambio sin tener que acoplar engranajes diferentes. Ya están todos acoplados. Todo lo que tienes que hacer es utilizar embragues y frenos para cambiar qué componentes giran y cuáles permanecen inmóviles.

La relación de transmisión final depende del componente que se fija. Por ejemplo, si el anillo está fijado, la relación de transmisión será mucho más corta que si el engranaje sol está fijado. Conociendo perfectamente los riesgos que conlleva poner aquí una ecuación, voy a poner una de todos modos. La siguiente ecuación te dirá las relaciones de cambio dependiendo de qué componente está fijo y cuáles están en movimiento. R, C y S representan respectivamente el engranaje anillo, el engranaje portaplanetas y el engranaje sol. Omega simplemente representa la velocidad angular de los engranajes, y N es el recuento de dientes.

Así es como funciona: supongamos que decidimos mantener fijo el portaplanetas y hacemos que el engranaje sol sea nuestra entrada (de modo que el anillo sea nuestra salida). Los planetas serán capaces de rotar, pero no podrán moverse, ya que el portaplanetas no puede moverse. Omega_c es cero, por lo que el lado izquierdo de la ecuación anterior se habrá ido. Eso significa que, cuando giremos el engranaje sol, este enviará el par de fuerzas a través de los engranajes planetarios hasta el engranaje anillo. Para calcular cuál es la relación de cambio, simplemente resolvemos la ecuación anterior para Omega_r / Omega_s. Terminamos con N_s / N_R: es decir, la relación de cambio cuando fijamos el portaplanetas y hacemos que el anillo sea nuestra salida y el engranaje sol nuestra entrada es sencillamente la relación del número de dientes entre el engranaje sol y el anillo. El resultado es negativo, ya que el anillo gira en dirección opuesta al sol.

También puedes bloquear el engranaje anillo y hacer que el engranaje sol sea tu entrada, y puedes bloquear el engranaje sol y hacer que el portaplanetas sea tu entrada. Dependiendo de lo que bloquees, obtendrás diferentes relaciones de transmisión, es decir, obtendrá diferentes “marchas”. Para obtener una relación de cambio de 1:1, simplemente bloquea los componentes (solo tienes que bloquear dos para hacerlo) de manera que el cigüeñal gire a la misma velocidad que el eje de salida de la transmisión.

Entonces, ¿cómo se mueven los frenos y embragues para cambiar los engranajes? Bueno, el convertidor de par también se encarga de impulsar la bomba de fluido de la transmisión. La presión del fluido es lo que activa los embragues y los frenos en el engranaje planetario. La bomba es a menudo de tipo gerotor (una bomba de engranajes), lo que significa que un rotor gira en una caja y cuando gira “engrana” con la caja. Este engranaje crea cámaras que cambian de volumen. Cuando el volumen aumenta, se crea un vací, que es la entrada de la bomba. Cuando el volumen disminuye, el fluido es comprimido o bombeado por el engranaje, que es la salida de la bomba. Una unidad de control hidráulica envía señales hidráulicas para cambiar los engranajes (a través de los frenos de banda y los embragues), así como para bloquear el convertidor de par.

La mayoría de las transmisiones automáticas modernas utilizan un engranaje planetario de Ravigneaux. Tienes dos engranajes sol (uno pequeño y uno grande), dos sistemas de planetas (internos y externos) y un portaplanetas. Son esencialmente dos engranajes planetarios simples en uno.

 

Ahora que entendemos los convertidores de par y los engranajes planetarios, echemos un vistazo al video de abajo para ver cómo funciona todo:


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Gizmodo

 

Si echamos un vistazo a las últimas noticias acerca del futuro del auto parece que todo se concentra en la conducción autónoma, la cual se pronostica estará presente de forma importante durante la siguiente década. Pero no es la única tecnología que veremos en los próximos años, ya que dentro de las predicciones también nos encontramos con una presencia importante de sensores biométricos.

Sí, a día de hoy existen varios accesorios y aditamentos que nos permiten acceder a un vehículo por medio de nuestra huella o iris, pero lo que veremos en el futuro va más allá de esto, ya que no se trata de que el coche esté seguro ante un acceso no autorizado, sino que nosotros estemos seguros dentro de él, ya que estos sensores se encargarían de monitorizar nuestro salud y actividad ante el volante.more

No se trata de la seguridad del coche, sino de la nuestra

De acuerdo a un informe de Frost & Sullivan Intelligent Mobility Team presentado en el NFC World, para el año 2025 uno de cada tres coches contará con sensores biométricos como parte de los aditamentos de seguridad del vehículo.

Según este estudio, diversas empresas en el campo de la tecnología de la salud están desarrollando productos para el análisis y almacenamiento de datos, los cuales contarán con conexión a la nube en todo momento y estarán diseñados para incorporarse a una amplia gama de automóviles a través de sensores, escáneres y cámaras.

Los fabricantes automotrices ya están trabajando de la mano con estas compañías para incorporar características de seguridad biométrica en los vehículos, las cuales podrían incluir reconocimiento de huella digital, iris, voz y gestos, que servirían en un inicio como una capa extra de seguridad al identificarnos como el conductor autorizado del vehículo, para posteriormente analizar nuestros latidos y ondas cerebrales, con lo que el vehículo podrá determinar nuestros niveles de estrés y fatiga, además de que monitorizará en todo momento nuestros párpados y expresiones faciales.

Con esta información, el coche será capaz de determinar si somos aptos para conducir, y en caso de detectar alguna anomalía dará aviso a los contactos de emergencia y detendrá el vehículo, además de que servirá como método de contacto ante un posible accidente.

El objetivo de estos desarrollos es estandizar su uso en coches, ya que los fabricantes no tendrán que invertir en investigación y desarrollo, porque sólo necesitarán añadirlos a los sistemas de sus automóviles.

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Xataka

Este domingo 27 de noviembre la pista La Tortuga le abrió sus puertas por primera vez al Campeonato Nacional de Cross Country en su final y sexta fecha del año.

A los pilotos de las siete categorías existentes les correspondió completar dos heats de una hora cada uno, como lo es habitualmente, pero eso sí, fueron desafiados por un rocío constante que les generó barro en todo el circuito de La Tortuga.

La exigencia física y mental en esta final fue alta, pues cualquier error se pagaba en el suelo que permanecía lúcido en San Ramón de Alajuela.

El piloto italiano, Daniele Bricca y el nacional Alejandro Fernández tenían una tarea individual; sumar la mayor cantidad de puntos que les ayudarían a asumir el liderato en la tabla general de posiciones de Pro-A, pues la diferencia entre ellos era de siete unidades. 

Llegaba el momento de arrancar con el primer heat. Tras el banderazo de salida, Bricca ganó la largada, segundo se ubicaba el ecuatoriano Michael Encalada, tercero Daniel Ramírez y cuarto Otto Swoboda, de Ecuador también.  

Al principio el trazado estaba húmedo pero en óptimas condiciones, no obstante, la llovizna visitó la pista y comenzó a complicar el tránsito de los participantes. 

Bricca con el #359 continuaba líder de la clase, pero Encalada #300 no cedía y lo amenazaba con arrebatarle la cabecilla. Fernández no se veía venir.

Cabe destacar que en esta ocasión, el circuito al enlodarse, las motos 4 tiempos eran favorecidas, pues tienen mayor compresión y facilidad de manejo que la 2 tiempos, esto se notaba sobre todo en las curvas de la pista.

Fernández, campeón del año pasado, recortaba terreno, pero a eso de los 18 minutos de competencia salió a cambiar su llanta trasera, pues topó con la mala fortuna de pincharse a menos de la mitad de carrera. El portador del #1 perdió alrededor de una vuelta y media en ese lapso, pero regresó al circuito.

Mientras que Bricca logró ampliar su ventaja sobre Encalada y poco a poco daba la impresión de que resultaría como el ganador del primer heat. Y así fue, Daniele finalizó primero, segundo Michael Encalada y tercero David Barrantes.

II Heat

Durante el receso previo al segundo heat, dejó de garuar y solo se sentía un fuerte viento que esperanzaba un terreno más seco para la última manga. 

Así se mantuvo durante más de media hora. Los pilotos descansaron, repusieron energías y se alinearon por segunda vez.

El terreno efectivamente lucía más seco respecto al primer heat. Daniele Bricca supo aprovechar la circunstancia, pues su especialidad es precisamente ese tipo de tierra; entre mojada y seca pero a la vez con la oportunidad de elevarse en los saltos al estilo Motocross.

Bricca se hizo con la salida una vez más, segundo se ubicaba Michael Cubillo, tercero Alejandro Fernández y cuarto Michael Encalada. A las escasas vueltas después, Fernández asumió el segundo lugar, Encalada el tercero y cuarto se asomó Johan Mora, quien esta fecha decidió unirse al XC (Cross Country).

Fernández cuidaba su segunda plaza pero Encalada trataba de robarla. El vecino de Puriscal no lo dejó pasar y lo que hizo fue ampliar su ventaja respecto al ecuatoriano en cada vuelta.

Por segunda vez, el agua llegó a la pista e impuso condiciones como en le primer heat, el barro se formó de nuevo a la media hora del heat. Por otro lado, el italiano se empezaba a perfilar como el ganador de la manga, pues la distancia sobre sus rivales era extensa. 

Bricca comenzó a acelerar tranquilo, ninguna amenaza llegaba a él, aunque Johan Mora no se fiaba de ello y tuvo un ritmo constante de carrera, hasta que a los 40 minutos, logró acercarse al italiano.

Daniele no se percató de Mora y “El Cebollerito” lo atacó, le arrebató la primera plaza que estaba cerca de asegurarse el italiano y Mora se proclamó como el ganador de la segunda manga. Bricca culminó segundo y tercero Encalada. Lejos del podio, Fernández a falta de una vuelta, se salió de la pista.  

Las condiciones resultaron favorables para Luis Araya en Pro-B, quien con dos primeros lugares hoy selló su campeonato 2016 en la clase. 

Así como también para los campeones Cristian Chavarría en Expertos B, Felipe Echandi en Expertos A, César Jiménez en Novatos, Alejandro Barrios en Pre-B, y Carlos Herrera en Pre-A; extraoficialmente. 

En esta sexta y última fecha del Cross Country Nacional, la Asociación Cross Country de Costa Rica se solidarizó y donó víveres a los vecinos damnificados tras el huracán Otto.

El Cross Country es avalado por la Federación Costarricense de Motociclismo y organizado por la Asociación de Cross Country de Costa Rica.

Así están los puntajes de los primeros tres lugares en esta final y sexta fecha:

 Expertos-A

1-    Edwin Arias                    47 pts

2-    Felipe Echandi               43 pts

3-    Andrés Torres                40 pts

Expertos- B

1-    Cristian Chavarría      45 pts

2-    Adrián Azofeifa          45  pts

3-    Alejandro Arley          44 pts

Novatos

1-    Andrés Bolívar      45 pts

2-    Jason Padilla        43 pts

3-    Oldemar Vindas    38 pts

Pre-A

1-    Heriberto Mora        47 pts

2-    Jose Navarro          47 pts

3-    Greivin Monge        38 pts

Pre-B

1-    Jose Alonso Porras   47 pts

2-    Allen Arce                  47 pts

3-    Alejandro Barrios       40 pts

Pro-A

1-    Daniele Bricca             47 pts

2-    Michael Encalada        42 pts

3-    David Barrantes           38 pts

Pro-B

 1- Luis Araya                           50 pts

2-  Luis Fernando Rodríguez   44 pts  

3-  Rodolfo Ceciliano               40pts

 

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Por Marilyn Ramírez – Fotos Tico-Extremo

El vídeo sobre estas líneas no puede ser más elocuente: un Chevrolet Malibu de 2009 impactando frontalmente contra otro Chevrolet, en este caso una unidad del emblemático Belair nada menos que de 1959, mucho más grande y pesado, aunque por así decir equiparable en su época.

Medio siglo separa a uno del otro. Y el progreso en materia de seguridades más que evidente, a la vista de cómo el dummy que oficia de conductor en el automóvil clásico golpea contra todo en el interior del vehículo tras el impacto.

 

Airbags, zonas de deformación programada, aceros de alta y ultra alta resistencia… Todo ello está pensado para proteger al pasaje de una forma que, por aquel entonces, era desconocida. La sofisticación que medio siglo de automoción ha procurado incluso en los modelos más populares está fuera de duda.

 

Es cierto que un coche, por moderno y avanzado que sea, no es infalible en caso de accidente, pero también que cada vez estamos más cerca de llegar a objetivos tan ambiciosos como el que se proponen desde Volvo: que desde 2020 nadie fallezca por accidente a bordo de uno de sus vehículos.

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ABC

Este domingo 27 de noviembre se coronarán los campeones de las siete categorías que el Campeonato Nacional de Cross Country ha acogido durante las últimas cinco fechas del año.

La sede para la final y sexta fecha del campeonato será la pista La Tortuga, un escenario que se estrenará a nivel de jornadas motorizadas nacionales. El trazado se ubica en Santiago de San Ramón, Alajuela.

A pesar de las condiciones climáticas que el país ha estado atravesando con el huracán Otto,  el cantón de San Ramón ya está fuera de peligro de acuerdo a las autoridades de la Comisión Nacional de Emergencias (CNE) y el Instituto Meteorológico Nacional (IMN).

Sin embargo, el cantón de Upala resultó afectado durante la madrugada de este viernes y la Asociación Cross Country de Costa Rica se solidarizará y donará víveres a los vecinos damnificados.

“Nuestra Junta Directiva con junto la Cruz Roja de San Ramón, se une a la noble causa este domingo 27 de Noviembre en la Pista Tortuga. Se les invita a todos los pilotos y público en general a llevar alimentos no perecederos y enlatados, esto con el fin de unirnos con nuestros hermanos damnificados , nuestra Junta Directiva aportará a la causa”, detalló la Asociación.

Este domingo se termina el campeonato 2016 y las expectativas se han cumplido.

“En cuanto a pilotos, ellos  han estado muy contentos porque las pistas se han adaptado para que ellos tengan dinámica con sus motocicletas. Nosotros como Asociación estamos muy contentos con nuestros patrocinadores porque sin ellos sería muy difícil poder hacer las cosas como hemos venido haciendo. Estamos fuertes y muy bien en lo que hemos hecho y creo que para el próximo año tendremos mejores cosas”, expresó el presidente de la Asociación, Víctor Solano.

A la pista La Tortuga, llega el piloto italiano, Daniele Bricca, como líder de la categoría máxima, Pro-A, con 191 puntos, sin embargo, detrás le sigue Alejandro Fernández de cerca con 184 unidades.

En las demás categorías, se van perfilando como campeones: Luis Araya en Pro-B, Cristian Chavarría en Expertos B, Felipe Echandi en Expertos A, César Jiménez en Novatos, Alejandro Barrios en Pre-B, y Carlos Herrera en Pre-A.

Cabe destacar que en esta final se contará con la participación de pilotos internacionales, como lo son los ecuatorianos Michael Encalada y Otto Swoboda, quienes usarán los números 300 y 301 respectivamente.

Las competencias arrancarán a partir de las 9 a.m. La entrada al público general tiene un costo de 4000 colones.

Esta es la dirección de la pista, a través de Google Maps: https://goo.gl/maps/HNqvxCvVvu22

Así están los puntajes de los primeros tres lugares en la tabla general de las siete categorías:

Expertos-A

1-    Felipe Echandi              192 pts

2-    Jean Carlos Valverde   168 pts

3-    Henry Marín                  165 pts

Expertos- B

1-    Cristian Chavarría     238 pts

2-    Christopher Ehiet      196 pts

3-    Alejandro Arley         197 pts

Novatos

1-    César Jiménez     218 pts

2-    Oldemar Vindas   163 pts

3-    Mario Garita         154 pts

Pre-A

1-    Carlos Herrera        227 pts

2-    Gerald Camacho    173 pts

3-    Adolfo Piedra          152 pts

Pre-B

1-    Alejandro Barrios     226 pts

2-    Jose Alonso Porras  200 pts

3-    Geiner Piedra           172 pts

Pro-A

1-    Daniele Bricca             191 pts

2-    Alejandro Fernández   184 pts

3-    David Barrantes            166 pts

Pro-B

 1- Luis Araya                         245 pts

2-  Eduard Ceciliano              212 pts  

3-  Luis Fernando Rodríguez 183 pts

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Por: Marilyn Ramírez – Fotos Tico-Extremo.com

Ante la emergencia que se vive en el país, la Asociación Deportiva Autocross en Acción decidió cambiar de fecha la gran final del Campeonato Nacional de Autocross que iba a disputarse este domingo en la pista La Olla. 

Será el 11 de diciembre en el mismo escenario, ubicado en Sabanilla de Alajuela, cuando se corra esta jornada en la que están por definirse los campeones de las categorías 4, 6 y 8 cilindros, además de la división Libre. 

Tanto organización como pilotos y patrocinadores se solidarizan con la situación que vive el país debido al huracán Otto. 

Los involucrados se organizarán para recoger donativos para las zonas afectadas e invitan a los seguidores de este deporte a colaborar, para canalizar las ayudas pueden comunicarse con la Asociación Deportiva Autocross en Acción por medio de su página de Facebook llamada Autocross Costa Rica.

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Por: María José Castillo