Por: Mario Baeza

Audi, muy activa últimamente en el mundo eléctrico, acaba de presentar un prototipo de bicicleta eléctrica muy especial. Está pensada tanto para un uso recreativo como de competición e impacta en sus dos facetas: permite desplazarse solo con electricidad por la ciudad con la máxima comodidad y realizar también descensos y saltos sin contemplaciones por el campo. En el modo Pedelec, con asistencia eléctrica parcial, permite alcanzar 80 km/h y recorrer de 50 a 70 kilómetros.

Para conseguirlo, la marca alemana ha alargado 97 milímetros la carrocería y ha ampliado la distancia entre ejes otros 50. Con estas nuevas dimensiones, el maletero crece 35 litros, hasta un total de 495, lo que le convierte en el más amplio de su segmento.

Tiene tres líneas de acabado (Sport, Modern y Luxury) y se ofrecerá con otros tantos motores: un nuevo propulsor de cuatro cilindros de 180 kW/245 CV,  un motor diésel de 2.000 cc de 135 kW/184 CV y un seis cilindros de 190 kW/258 CV.

La transmisión está a cargo de una deportiva caja de cambios manual de seis velocidades. Como opción, BMW ofrece una  caja de cambios automática de ocho marchas que, en el caso de los modelos equipados con el motor diésel de seis cilindros, se incluye de serie. Además, el cliente puede optar por la caja de cambios automática de ocho velocidades con levas en el volante. Todas las cajas incluyen de serie la función Auto Start/Stop (para el motor al detenerse) para reducir el consumo.

El peso se ha reducido en 40 kilos gracias al metal ligero de su carrocería. Como opción tiene el llamado  BMW Head-Up Display de última generación, un sistema que proyecta imágenes de alta resolución sobre el parabrisas para que el conductor siempre disponga de las informaciones importantes a la vista.

Además de los sistemas habituales de asistencia, el nuevo modelo cuenta con otros dispositivos. Así es posible utilizar todas las funciones de teléfonos móviles externos y, también, numerosas funciones de ofimática através de Internet. Con la opción BMW Apps y la aplicación gratuita BMW Connected, puede accederse a las redes sociales, a emisoras de radio a través de la web o a la función de calendario del iPhone.

______

El País

El BRZ, desarrollado en un proyecto conjunto del que también ha surgido el Toyota GT86, es el primer coche de este estilo -un pequeño coupé deportivo- en Subaru y, aunque no llegará a los concesionarios hasta final de año, ya se sabe que el precio partirá de los 29.900 euros en su versión manual.

El BRZ ya entra por la vista, gracias al acertado diseño de una carrocería de 4,3 metros de largo que puertas adentro acoge un habitáculo de 2+2 plazas. Es decir, las posteriores mejor para niños, un adulto casi ni cabe. Quienes viajan delante, en cambio, van como reyes subidos a unos excelentes asientos y el conductor, perfectamente encajado con el conjunto volante-pedales-cambio.

Desde esa privilegiada posición, el piloto (sí, más que conductor) toma el control de un vehículo con otros sólidos argumentos: es muy ligero (parte de los 1.202 kilos), cuenta con tracción posterior y el centro de gravedad situado muy bajo (a 46 centímetros) gracias a la configuración boxer del motor 2.0 de 200 caballos.

A esto añade unos neumáticos estrechos (en medidas 205 o 215, según versión) para lo que se estila estéticamente, pero que no han sido elegidos al azar.

Su función es lograr, sin recurrir a un caballaje excesivo, que el coche ofrezca una respuesta muy deportiva. De hecho, en esa línea trabajan los frenos, el control dinámico de estabilidad con diferentes niveles de desconexión y, sobre todo, el cambio manual. Al menos en las unidades que pudimos probar, estaba mejor acoplado que el automático secuencial, con el que al coche le faltaba algo de mala leche.

Cuando se comercialice, el BRZ se podrá adquirir con dos acabados.Ambos comparten dotación en seguridad, pero el superior gana en elementos de confort, cuenta con llantas más grandes (de 17 pulgadas) y dispone de diferencial Torsen de deslizamiento limitado.

Lamborghini acapara la atención en el Salón de China con la presentación de su nuevo prototipo todoterreno, un modelo espectacular que promete cifras hasta ahora desconocidas en esta clase de vehículos.

El rumor era insistente antes de que Lamborghini convocara a un selecto grupo de medios de comunicación de todo el planeta (entre los que se encontraba EL MUNDO como único representante español) a su sede central de SantŽAgata Bolognese.

Todo apuntaba a que el fabricante de superdeportivos iba a ampliar su gama con un todoterreno y, en efecto,allí pudimos ver en exclusiva, en la primera quincena de marzo, el nuevo prototipo que ahora se presenta en Pekín… pero después de firmar un estricto documento de confidencialidad y de que se nos confiscaran hasta los teléfonos móviles más básicos para que no se filtrara ni una sola imagen.

Urus es el nombre elegido para esta «bestia» y, como el resto de las denominaciones utilizadas en la historia de la compañía, su procedencia tiene una relación directa con el mundo del toro, el símbolo que adorna el logotipo de Lamborghini. El urus (o uro) era un enorme animal salvaje que podría considerarse como el antecesor del toro bravo y que se extinguió en el siglo XVII.

600 CV de potencia

En el Salón del Automóvil de China el público podrá admirar en primicia mundial el nuevo SUV de la firma italiana, un coche absolutamente revolucionario en múltiples aspectos.

A pesar de sus impresionantes dimensiones y de un motor que contará al menos con 600 caballos de potencia, para el Urus se anuncian las emisiones de CO2 mejores de su clase, gracias en buena parte a una construcción ligera donde se utiliza con profusión la fibra de carbono, además de otros materiales novedosos.

Las líneas del nuevo Lambo son realmente impactantes y mantienen esas formas trapezoidales que identifican a cualquier modelo de la marca. Su diseño, como el del Gallardo o el Aventador, es extremo, sin compromisos, buscando unir la sensualidad y elegancia italianas, con la fuerza y ligereza inherente a estos deportivos con mayúsculas.

Filippo Perini, director del Centro de Estilo de Lamborghini, nos mostraba con orgullo algunos detalles sorprendentes del prototipo: «Estas enormes llantas de 24 pulgadas están hechas de aluminio y carbono, con lo cual su peso es ajustado aun con las dimensiones que tienen, y la forma de los «brazos» ayuda a extraer el calor de los frenos. Llevamos un año trabajando en el proyecto y el modelo definitivo no será muy distinto a esta unidad, realizada en el color rojo típico de los coches de competición italianos desde siempre».

Cuatro auténticas plazas

En cuanto al interior, la imagen también es cautivadora. «Combinamos un alto grado de confort y con la más avanzada tecnología», decía Perini.

«Para este concept car hemos optado por una configuración de cuatro asientos individuales, con mucho espacio en todas las direcciones y poniendo especial énfasis en el puesto de conducción. En las plazas traseras, a pesar de la línea tipo coupé de la carrocería, hay una gran distancia al techo: uno de nuestros diseñadores, con una altura de 1,92 metros, se sienta sin problemas», enfatizaba el responsable del Centro de Estilo.

El Urus mide 4,995 metros de largo, dos de ancho y 1,660 de alto, lo que le convierte en el SUV más bajo de su categoría, aunque la distancia libre al suelo es considerable. Maurizio Reggiani, director de Investigación y Desarrollo de la compañía, desvelaba algunas de las características técnicas básicas de este coche con tracción integral permanente, pero sin querer entrar en demasiadas profundidades.

Nos contó que para ellos el peso es un factor esencial y que han conseguido rebajar 100 kilos en el proceso de creación, a base de utilizar fibra de carbono tanto en estructuras y paneles, como en innumerables piezas de la carrocería y el habitáculo, una tecnología en la que presumen de liderazgo en el sector del automóvil.

El tacto más deportivo

«Aunque se trate de un todoterreno, es un Lamborghini y para hacer honor a ese nombre tiene que tener cualidades dinámicas excepcionales», decía Reggiani. «El peso es clave en el comportamiento y la agilidad. También hemos trabajado a fondo la suspensiones, que son regulables, y la dirección con el fin de lograr la máxima precisión», recalcaba.

Maurizio Reggiani no quiso confirmar la base mecánica que utilizarán (posiblemente un motor V8), pero sí dejó entrever que la caja de cambios podría ser de doble embrague. A la pregunta de sí se plantean un híbrido enchufable para alcanzar las bajas emisiones que anuncian con unos 600 caballos, no descartó nada, aunque sí dijo que hay que valorar el peso y ver si el diseño lo permite.

Otro punto de vital importancia es la aerodinámica, afinadísima hasta detalles insospechados. Varios ejemplos: el spoiler delantero es activo, es decir, se ajusta con la velocidad, al igual que el alerón trasero, y las manillas de las puertas van integradas en la carrocería y salen con un simple toque, un concepto que, por lo visto, ya tienen bastante avanzado para trasladar a los coches de serie.

El Consejo de Dirección del Grupo Volkswagen acaba de dar el visto bueno a la producción del Lamborghini Urus y, a partir de aquí, quedan por delante cuatro años de trabajo hasta que las primeras unidades se pongan a la venta en 2016.

Stephan Winkelmann, presidente y consejero delegado de la compañía, está convencido de que éste es el camino lógico de crecimiento para una marca tan exclusiva, una marca que el año pasado apenas entregó 1.602 vehículos, lo que además representó un crecimiento del 23% en relación al ejercicio precedente. «Es la forma de garantizar un futuro de beneficios a largo plazo, con una base de clientes sólida y sin perder esa exclusividad que nos caracteriza», manifestaba Winkelmann.

El por qué y sus antecedentes

El segmento de los SUV tiene un gran éxito globalmente y las previsiones es que vaya a más en los próximos años. «Por eso hemos decidido que nuestro tercer modelo de la gama sea el Urus, un coche del que esperamos producir 3.000 unidades anuales y que a buen seguro entusiasmará a muchos propietarios de Lamborghini que hoy poseen todoterrenos de otras marcas. Esta gente podrá, por fin, tener un Lambo familiar como primer coche», aseguraba convencido el presidente de la firma italiana.

Los principales mercados mundiales para el nuevo vehículo serán China, Oriente Medio y Estados Unidos. En Europa, Rusia, Alemania y Gran Bretaña coparán la mayor parte de las ventas. Hay que recordar que en la historia de Lamborghini ya existió un todoterreno, el LM002 fabricado en los años ochenta. El LM002 surgió como consecuencia de un prototipo presentado para el ejercito norteamericano una década antes y que finalmente fue rechazado a favor del Hummer. Tras el mazazo y después del costoso proyecto de desarrollo, los ingenieros de la marca «civilizaron» el modelo para su venta. También fue un lujoso y potente 4×4, con un motor V12 de 450 caballos, que se mantuvo en producción hasta 1992. Del LM002 se construyeron poco más de 300 unidades.

_______

El Mundo

Y decimos nunca mejor dicho porque Mercedes ha “estirado” hacia atrás el Clase A para conformar una espectacular berlina deportiva de pequeño tamaño que, aunque aún ellos mismos denominan Concept Style Coupé afirman en palabras de su propio presidente, Dr Dieter Zetsche que “Este es el modelo contra el que los vehículos deportivos en el segmento “ejecutivo” tendrán que medirse en el futuro”.

Mientras, el jefe de los diseñadores de la casa de la estrella abundaba en la idea de que “el casi modelo de producción estándar Concept Style Coupé será la referencia para el diseño más avanzado para su segmento”.

El resultado es un pequeño tres cuerpos con 4,63 metros de largo, 1,89 de ancho y 1,39 de alto con cuatro plazas, recogido maletero y llamativas llantas de 20 pulgadas con diseño en forma de turbina que se suman a un frontal claramente heredado del Clase A.

En ese espectacular morro domina la estrella en el centro de una brillante parrilla con efecto diamante, que continúa en el musculado capó hasta alcanzar el parabrisas. Este se prolonga a su vez en un gran techo panorámico que se va inclinando hasta casi tocar la ventanilla trasera, quedando recogido inmediatamente por una barra metálica que le dota de rigidez ante la ausencia del pilar central.

Innovadores son también sus nuevos faros de felino aspecto, con luces de posición que lucen en rojo, e intermitentes que van activando sus elementos individuales en forma de “ola”, señalando la dirección que se va a tomar.

En su interior se respira lujo moderno con materiales como una amplia moldura de carbono que rodea al habitáculo, los discretos neones que le dan un toque de frescura y deportividad o la Alcantas, que sumados le otorgan un aspecto elegante, dinámico y actual. Las salidas del sistema de climatización retroiluminadas cambian de color según la temperatura seleccionada.

El sistema multimedia on-line COMAND, creado específicamente para ser usado en movimiento, puede ser actualizado a través del teléfono móvil.

Su conducción deportiva junto con una eficiencia ejemplar, son las características más significativas del motor del Concept Style Coupé.Propulsado por un gasolina de 2.0 litros que eroga una potencia de 211 caballos, transmite todo su poderío al asfalto gracias a su tracción integral 4MATIC y la trasmisión automática de doble embrague con siete relaciones 7G-DCT.

_______

El Mundo

Ahora, y después de una larga singladura, recibe una nueva actualización tanto en sus dos formatos de carrocería: tres y cinco puertas (4,25 y 4,66 metros de longitud en cada caso). Sustentado sobre un robusto bastidor de vigas y travesaños, y suspensiones de eje rígido, garante entre otros (como el triple bloqueo eléctrico de los diferenciales delantero, central y trasero, su cambio automático y la reductora) de su reputada fiabilidad y capacidad offroad, los cambios afectan de forma sutil al exterior.

Estos tocan a los paragolpes y a los faros, que ahora adoptan en su base tiras LED para la función diurna. De igual modo, varían los retrovisores, que nuevamente integran diodos para los intermitentes. Los topes de gama AMG adoptan una parrilla y unas defensas diferentes, llantas privativas de 20 pulgadas y pinzas rojas, entre otros.

Con todo, los cambios más profundos en este capítulo pasan por el habitáculo, que recibe desde nuevos asientos, más confortables y modernos, a un tablero de instrumentos totalmente diferente, que ahora incluye desde un inédito asideroalargado frente al acompañante a una pantalla central desde la que operar el sistema COMAND Online (navegador hasta con conexión a Internet, sistema de audio, lector de DVD y conexión telefónica inalámbricaBluetooth, mando de órdenes verbales Linguatronic…)

También cambia el diseño de la instrumentación, que por ejemplo integra un display similar al de la Clase C, entre otros, para mostrar distintas informaciones de marcha. A su vez, la palanca del cambio es parecida a la del deportivo SLS AMG.

En tecnología se pone al día con sistemas como el programador activo de velocidad Disctronic Plus, la asistencia al estacionamiento Parktronic, supervisión de los ángulos ciegos en marchaBlind Spot Assist, ESP con función de remolque, asistente para arranque en pendientes…

Por lo que toca a motores, en todos los casos asociados a transmisiones auto secuenciales, el nuevo Clase G se ofrecerá con un avanzado turbodiésel 3.0 V6 de 211 CV (11,2 l/100 km de promedio) con aditivo AdBlue para compensar emisiones NOx, o bien con los de gasolina G 500 de 388 CV, G 63 AMG con 544 (con dos turbos, parada y arranque automáticos de motorECO start/stop) y G 65 AMG de 612 (V12 biturbo).

____

ABC

El crecimiento acumulado de Kia ha sido de un 114 por ciento en el periodo comprendido entre 2004 y 2010, experimentando una subida del 18,6 por ciento en 2011 con relación al año anterior. Las cifras mantienen en 2012 buenos niveles de crecimiento, estableciendo en marzo un nuevo récord, con un 31 por ciento de incremento de ventas, en un mercado que cae un 7,9 por ciento.

En 2011 Kia vendió 290.000 unidades en Europa, con unas expectativas de 350.000 en 2012, lo que representaría un crecimiento del 22 por ciento. Está previsto llegar a medio plazo a las 500.000 unidades vendidas en Europa.

Por modelos, Kia ha renovado 4 coches en los últimos 12 meses.Primero el Picanto, que se mueve en un segmento que representa el 9 por ciento de las ventas en Europa y que está en franco crecimiento. Se ha sustituido el Rio, que compite en un segmento que pesa el 25 por ciento del mercado. El Optima se inscribe en el segmento D, que tienen un 11 por ciento global de penetración en Europa. Por último, el Cee´d se mueve en un pedazo del pastel que representa un 21 por ciento global. Con estos nuevos cuatro modelos, Kia ha mejorado sus expectativas de venta en un total del 66 por ciento del mercado gracias a un producto totalmente renovado, lo que hace prever importantes crecimientos de ventas. El 22 por ciento antes mencionado para 2012.

Al Kia Cee´d le toca competir en un segmento en el que se dan cita nada menos que 39 importantes rivales y que viene vendiendo 3,29 millones de unidades en 2009 y 2010 y 3,50 millones en 2011, con una previsión de 3,20 millones en 2012. Estas cifras fluctuarán ligeramente, hasta alcanzar los 3,37 millones de unidades previstas en 2016. Por otro lado, al Cee´d le cabe el honor de haber sido el primero vehículo de la marca desarrollado a todos los niveles especialmente para Europa. Las tareas de diseño, industrialización y fabricación se han llevado a cabo en Europa, en el centro de desarrollo que Kia posee en Fráncfort. En Europa, Kia ha añadido en los últimos meses hasta 1.000 empleados, llegando en la actualidad a los 3.900, incluyendo la factoría eslovaca de Zilina. Desde su lanzamiento, el Cee´d ha vendido más de 630.000 unidades.

Importante salto cualitativo

El nuevo Cee´d se ofrece primero con una atractiva carrocería de 5 puertas, que llegará a España en Mayo, y completará su gama con un práctico SW en septiembre y un estilizado y deportivo 3 puertas para principios de 2013, que será un coche completamente distinto, no un cinco puertas al que se la han eliminado las dos traseras.

Desde luego podemos decir que el Kia Cee´d visto al natural nos ha sorprendido. Sin llegar al barroquismo del Hyundai i30, que tiene sin duda sus adeptos, la sencillez de líneas y su atractivo es lo que más nos impacta en un primer contacto visual. Ya en su interior, nos parece un vehículo muy amplio, con unas buenas plazas posteriores y un diseño interior de primer nivel en todos los sentidos.

Impresiona por la cantidad de mandos que han pasado al volante,la calidad de materiales, con plásticos suaves y esponjosos para el salpicadero, y un buen diseño y ergonomía del puesto de conducción. En su carrocería, destaca la presencia del la clásica rejilla frontal de la marca, con una zaga suave y poco recargada. En los aparatados del debe tenemos que poner los tapizados de los asientos, demasiado rudos y toscos, aunque con la piel, para el que le guste, el aspecto interior es de primer nivel.

El nuevo Cee´d ha crecido 50 mm de longitud, disminuye un centímetro en las cotas de altura y anchura, manteniendo sin embargo la distancia entre ejes. Las vías también han crecido considerablemente, con 17 mm más delante y 32 mm de incremento en el eje posterior. Las cotas pasan a ser de 4.310 mm para la de longitud, con 1.470 mm de altura y 1.780 mm de anchura. En el interior crece 12 mm en el espacio trasero para las piernas, la cota principal en esa zona, manteniendo una muy buena altura libre y, a pesar de la forma del borde inferior de los cristales traseros, sin ninguna sensación de claustrofobia atrás. El maletero ha crecido en 40 litros, llegando ahora hasta los 380, que pueden aumentar hasta un máximo de 1.318 litros. Tenemos también que destacar la presencia, para las versiones más equipadas Emotion, de un velocímetro totalmente digitan, incluidas la aguja, que tiene una clara lectura y un atractiva presentación de la información.

Nueve opciones diferentes

La toma de contacto la pudimos realizar con tres diferentes motorizaciones. Los dos motores diésel, con 90 y 128 CV, y el propulsor de gasolina de 135 CV unido al cambio automático de doble embrague, que es la única combinación posible con esta caja en nuestro país.

Las dos posibilidades de motor diésel nos han resultado más que atractivas. El 90 CV es suficiente a secas. Honesto, algo limitado en cuanto lo carguemos para viajar, pero con muy buenos consumos, gracias a utilizar una caja de cambios de 6 relaciones. Con el 128 CV no tendremos estos problemas. Acelera bien, se ayuda por un bastidor bastante afinado y no ha caído en la tentación de ir excesivamente largo de desarrollos, aunque apueste discretamente por ellos. Además, presume de unos consumos bastante ajustados con 4,3 litros de consumo medio, idéntico al del 1.4 de 90 CV.

El motor de gasolina de 135 CV y el cambio de doble embrague forman un buen tándem. El cambio es un poco lento en las transiciones, pero gracias a las levas en el volante. lo podemos conducir como si se trata de una caja manual con excelentes resultados prácticos. El motor también disfruta de una excelente reserva de aceleración, aunque los 164 Nm de par no pueden luchar ni contra los 260 Nm del motor diesel de 128 CV, ni contra el régimen al que lo proporciona. Es el clásico motor que obliga a mantenerlo alto de vueltas paran obtener los mejores resultados. El consumo es de 6,1 litros, lo que tampoco está nada mal.

En nuestro país se ofrecen en total nueve versiones. Se combinan los cuatro motores, tres cajas de cambios: manual, de doble embrague y automática convencional todas de 6 marchas; y cuatro acabados , además de la versión Eco Dynamics de recortados consumos.

Los precios que publicamos ya incluyen un descuento inicial de 3.000 euros en concepto de promoción de lanzamiento. Hasta final de año se espera vender un total de 5.000 unidades, siendo el acabado Drive el más solicitado. Nuestra versión ideal: el Kia Cee´d 1.6 CRDI VGT Drive, a la que los 17.990 euros y sus 7 años de garantía le convierte en una opción muy competitiva.

_______

El Mundo

Audi

La operación supone trasladar la tradicional competencia con la también alemana BMW al mundo de las dos ruedas, donde esta ultima ya cuenta con una importante presencia a través de su propia marca y también con la austriaca Husqvarna, que adquirió al grupo MV Agusta a mediados de 2007.

Hace semanas, ya se anunció que Investindustrial, principal accionista de Ducati, había llegado a un acuerdo con Audi que daba preferencia a ésta para hacerse con el afamado constructor de motocicletas. El pacto expiraba a mediados de este mes.

Según informaron fuentes cercanas a la operación, el importe de la adquisición incluye la deuda de la corporación transalpina, que cuenta con un pasivo de menos de 200 millones de euros.

Audi e Investindustrial podrían haber acordado retener el mismo precio de compra en el comunicado, que tienen pensado emitir tras la junta anual de accionistas del consorcio Volkswagen que se celebrará en Hamburgo (Alemania). La firma con sede en Ingolstadt contabilizó un beneficio neto de 4.440 millones de euros durante 2011, lo que supone un fuerte incremento del 68,8%.

Error no comprar Ducati antes

El interés de VW en la marca italiana no es nuevo. En 2008, el entonces presidente del grupo, Ferdinand Piëch, aseguró que había sido un error no hacerse con Ducati en los años 80, cuando estuvo a punto de desaparecer.

La operación resurgió cuando, a comienzos del mes de marzo, la familia Bonomi -accionistas mayoritarios en Ducati a través del fondo de inversión Investindustrial- hizo pública su intención de vender su participación. El objetivo, más que «buscar liquidez», era integrar la compañía «en un gran grupo industrial» que diese el «apoyo necesario para garantizar su crecimiento». El precio de venta puesto por la familia Bonomi era de unos 1.000 millones de euros, el triple de su aportación inicial.

Inicialmente, en el elenco de pretendientes se hablaba incluso de la india Mahindra, aunque el mejor colocado parecía ser Mercedes-Benz que, a través de su división AMG, tiene acuerdos de colaboración con Ducati. BMW hace tiempo que se autodescartó.

_______

El Mundo

Hasta el momento todas las propuestas de hibridación se basaban en mecánicas de gasolina, por la dificultad que entraña combinar un motor eléctrico y uno de gasoil para que interactúen de forma suave y armónica, sobre todo cada vez que hay que arrancar éste último, pues su alta compresión y las mayores vibraciones dificultan ese trabajo conjunto. Sin embargo, en el nuevo Mercedes no sólo se ha resuelto el problema de forma satisfactoria sino que, además, la suavidad y confort de marcha es incluso superior a la que se consigue únicamente con el diésel.

 

El Mercedes E 300 BlueTEC HYBRID utiliza el popular motor de gasóleo de cuatro cilindros y 2.2 litros que se emplea en prácticamente la totalidad de los modelos de la marca, acoplado a la caja de cambios 7G-TRONIC automática de siete marchas. Entre dicha transmisión y el propulsor de combustión interna se acopla un pequeño motor eléctrico que sólo ocupa 6,5 centímetros de espacio a lo largo y que, con sus 20 kilowatios, complementa los 204 caballos del otro, para arrojar una cifra total en torno a los 231 CV de potencia.

Módulo compacto y ligero

Una pequeña batería de iones de litio se encarga de almacenar la energía eléctrica generada y, al ir ubicada en el vano delantero, no resta nada de capacidad ni al interior ni al maletero. El peso (apenas 100 kilos) y el poco espacio que ocupa son algunas de las grandes ventajas del módulo híbrido desarrollado por Mercedes que, además, puede acoplarse a cualquier modelo de la gama, porque como decíamos anteriormente casi todos los coches del fabricante alemán cuentan con una versión 250 CDI que emplea este motor diésel.

Otro aspecto interesante de este módulo compacto y ligero compuesto por el motor eléctrico, la batería de iones de litio, la unidad de gestión y todo el cableado es el bajo coste de producción, al poder integrarse con facilidad en la misma línea donde se hacen el resto de modelos.

 

El Clase E híbrido es capaz de rodar en modo completamente eléctrico sólo hasta los 35 kilómetros por hora y siempre que el terreno sea favorable y apenas toquemos el acelerador. Sin embargo, lo más interesante es la forma en que interactúa el motor eléctrico con la mecánica diésel para obtener el máximo rendimiento y eficiencia.

Matrimonio perfecto

Por supuesto, el propulsor de combustión se para cada vez que detenemos el coche, pero también lo hace en marcha todas las veces que sea necesario, al levantar por completo el pie del acelerador siempre que circulemos por debajo de los 160 km/h. En ese instante, el motor eléctrico funciona como alternador y recarga la batería, que a su vez se ocupa de suministrar energía al resto de componentes movidos por electricidad como bombas de aceite, dirección asistida o faros, por citar los más comunes.

Al apagarse el propulsor convencional se produce una ligera retención para generar mayor cantidad de energía, aunque también podemos hacer que esa retención prácticamente desaparezca si, por ejemplo, nos interesa aprovechar la inercia en una bajada pronunciada. A este segundo modo de “navegación a vela” se accede pulsando la leva derecha del cambio de marchas que va en el volante, y que sirve para dicha misión cuando el motor principal está apagado. También se recupera energía en el proceso de frenado.

 

El motor eléctrico, además de para recorrer los metros iniciales, sirve para arrancar al diésel cada vez que se para, y tiene otra importante misión: su potencia se puede utilizar de forma complementaria para lograr una aceleración más brillante.

La forma en que trabajan todos estos componentes podemos verla en un pequeño gráfico en el centro del cuadro de instrumentos, o bien en la pantalla que comparten los sistemas de audio, navegación e información y entretenimiento.

Increíble suavidad

 

Lo fascinante de ese complejo entramado de propulsión es que el conductor no nota absolutamente nada, pues todo discurre con una enorme suavidad y la ausencia de ruido y vibraciones es total. Sólo cuando el vehículo está detenido e interviene el motor de arranque convencional para ayudar al eléctrico en la arrancada se percibe un mínimo movimiento, que por otro lado no es ni mucho menos molesto.

El resultado de todo ello es un rendimiento bastante superior al que proporciona el motor diésel de forma aislada, con una aceleración mucho más brillante y un increíble consumo medio homologado de 4,2 litros por cada 100 kilómetros recorridos. Eso equivale a unas emisiones de CO2 de 109 gramos por kilómetro, lo que significa que este modelo no pagará impuesto de matriculación en nuestro país.

 

Gracias a eso, aunque el precio oficial del Clase E híbrido todavía no se ha anunciado, podemos afirmar que apenas será de 300 euros más respecto al Mercedes E 250 CDI con cambio automático, es decir, el modelo equivalente pero sin toda esta tecnología vanguardista, que cuesta 52.100 euros. Además, hay que tener en cuenta que todos los elementos opcionales que se añadan al coche tampoco pagan dicho impuesto, por lo que el ahorro se va multiplicando a medida que completamos el equipamiento.

Cada día más limpios

La comercialización del Mercedes E 300 BlueTEC HYBRID está prevista para el próximo mes de septiembre, tanto en carrocería berlina como diésel, y con ella la firma alemana da un paso más en su estrategia de reducción progresiva de las emisiones de CO2, unas emisiones que en 1995 arrojaban una media 230 gramos por kilómetro recorrido en el conjunto de la gama y que hoy están ya en sólo 150 g/km, es decir, un 35% menos en siete años.

 

Si comparamos las emisiones medias del nuevo híbrido con las de un Clase E 250 CDI y establecemos que un conductor normal realiza unos 15.000 kilómetros anuales, con una simple regla de tres se puede afirmar que, al final del ciclo de vida, el E 300 BlueTEC HYBRID habrá expulsado diez toneladas menos de CO2 a la atmósfera.

En paralelo al lanzamiento de este coche en Europa, Mercedes pondrá a la venta un E 400 HYBRID con motor de gasolina para el mercado americano y, algo más tarde, también llegará a China y Japón.

El siguiente modelo en incorporar el módulo híbrido con la mecánica diésel de 204 caballos y el motor eléctrico de 20 kW será el ML, que estará listo para principios de 2013.

_______

El Mundo

El i8 Concept Spyder es un híbrido enchufable que combina dos grupos motores. El primero es un motor eléctrico montado en posición frontal, que se encarga de mover el eje delantero aportando 131 CV a su movilidad, mientras en el eje trasero monta un propulsor térmico tricilíndrico a gasolina que eroga 223 CV, resultando una potencia total de 254 CV y un par motor de 550 Nm.

Con esa configuración BMW logra un eléctrico puro, un gasolina o un tracción integral gracias a que su electrónica de control así lo permite. De momento nada se conoce con exactitud acerca de su transmisión y aunque parece lo más lógico pensar en un cambio automático para el propulsor térmico. Este puede efectuar las funciones de alternador para extender la autonomía en modo eléctrico, pues aunquesu batería de iones de litio tarda solo una hora y cuarenta y cinco minutos en cargarse, su capacidad se agota en entre 27 y 30 km de recorrido. Eso sí, el propulso es de los más frugal, consiguiendo un consumo de 3 litros a los 100 km. 

¿Y sus prestaciones?

Alcanza los 250 km/h de velocidad máxima y logra el 0-100 km/h en solo5 segundos, mientras pasa de 80-120 km/h en solo 4 segundos.El i8 Concept Spyder sería la tercera carrocería tras el i3 y el i8 coupé que BMW desvela sobre su nueva gama de coches límpios.

Está llamado a ser, junto con el coupé, ese coche de ensueño que provoca el deseo y que hace que el corazón mueva la mano hacia la billetera. Desde luego su impresionante belleza, corta la respiración, como seguro que también lo hará su precio, que será capaz de devolvernos la sensatez y las manos al trabajo.

_______

El Mundo